航空，铁路这两个产业，在主世界东大交了不少的学费，走过不少弯路，当初高铁很多引进技术配件的价格，基本上都是天价，2000年以后一个简单的扣件，按照东大本币来说售价300多元还有盈利，但是进口需要100多欧元，差不多是1000本币，也就是说起码贵二三倍。
当初主世界80年代引进150台8K电力机车（8轴可控硅电力机车），一个电力机车头200万美刀，那可是80年代，按照我们自己生产的电力机车车头，差不多就是100万出头。要知道那个时代我们的GDP人均才1100多元，一年进口总额432亿美刀，3亿美刀已经是单项合同的大买卖，我们付出的代价不可谓不大。
在亮剑世界，现在有任重这样的先知先觉科技领导者，那么不可能在同样的坑里面掉进去两次，现在东大在航空和铁路这两个行业领域，任重都分别从主世界超前引入了斯贝发动机、BAC1-11客机和E5狗头内燃机车，可以说把航空和铁路的基础夯实得有些超前，哪怕是没有外国公司的合作，在这俩个基础上都有一个非常强的起点。
何况现在东大国内航空和铁路两个市场发展也是亮剑世界数一数二的强大。
依托这样的条件，其实不管欧陆列强合作还是不合作都阻挡不了东大前进的路径，顶多就是研究出来的时间要长久一些。
当然如果双方能够深入合作，对两边来说都算是双赢，削弱的只是流氓鹰相对的实力。
对于废墟中站起来的欧陆来说，这样的局面其实他们更愿意看到，在两极之外还有第三极第四极，有了多方力量的平衡，大家的利益才能获得更好的保证。
在任重的建议下，目前东大的铁路路网的规格，大部分都是按照主世界中120公里/小时标准路基来建设的，从坡度和弯度和路基强度来说，120公里每小时的铁路同160公里每小时的铁路相差不算太大，所以在东大平原地区的160公里/小时快速铁路建设方面，对于现有路网的改动比较小，可以在较小成本的基础上面进行加固就能满足这个要求。
但是高速铁路的承载和坡度、弯度全部都要重新计算，而且考虑到现在的技术发展阶段，200公里每小时的高速铁路要同未来250公里每小时的铁路去兼容，所以路基方面两者是差不多的建设标准，这部份任重可以直接搬运主世界的高速铁路路网建设性能指标要求，减少亮剑世界对路网研究的投入和时间。
但是这也不是件容易的事情，毕竟高速铁路的技术路线基本上全部都是电气化，对于现在完全没有电气化建设的铁路来说，接下来改动巨大的是一个电气化铁路的整套体系。
现在东大国内全部使用内燃机车和蒸汽机车两种技术路线，全部都不需要在铁路沿线布设电气化的输变电线路，在初期建设方面，这自然方便了很多不说，成本也减少了不少。
对于蒸汽机车和内燃机车，这样的铁路是完全够用了。
但是对于未来的电气化高铁这些铁路都无法满足，所以对于高速铁路来说，路网未来的电气化改造是一个巨大的配套工程，不仅仅是铁路的布局，未来还要考虑电网的布局支撑才行，而且电气化铁路路网的运维同蒸汽机车和内燃机车普通铁路路网运维也不一样。
未来高速铁路建设究竟要改造哪些路段，需要按照什么规格来改造，电网支撑体系、电气化铁路运维这些全部都是一个需要现实研究的课题。
在这方面，任重可以给出现成的主世界铁路布局路线图，但是很难解释清楚为什么这样设计，以及面临亮剑世界情况变化后的适应性等。
毕竟这涉及的技术问题很多，首先线路设计方面，亮剑世界的人口密度和经济发展的中心点同主世界还是有了很多不同的地方，货运、客运物流的周转、未来发展趋势等方面都要做动态研究。
现在来看，亮剑世界经济发展状况同主世界同一历史时空就有了很多不同。
晋绥工业和能源发展速度很快，正太线、同蒲线这些重载需求旺盛，哪怕铁路建设的条件差，也必须建设成为万吨级别的重载货运铁路线，实现对晋绥发展的交通基础设施支撑。
另外一个重点的方向就是京奉线、京哈线，在这边有着东大当前最大的工业群，货运需求也很大，而且现在这个世界东大也没有面临三线建设的迫切需求，北方先发展起来的工业基础也不会有什么大的变化。
但是任重很清楚，随着时代的发展，基于气候变化和外贸运输的方便性，未来东大的经济发展仍然是南移，接下来人口密集和经济密集区域基本上都在东部沿海地带。
京沪线、京广线、陇海线、沪汉线这些干线才是未来运力最庞大的路线。
只不过现在还没有完全显露出来，肉眼可见的现在，东大的工业基础大都是在北方地区，要从理论上论证出来这一点还比较困难，毕竟几十年的时代变迁，一般人哪里能看到那么远。
所以在这些方面，任重不能由着现在这些规划来进行操作
